Portugal precisa, o PCP Propõe
“Defender o caminho de ferro ao serviço do povo e do país”
I – Enquadramento.
O transporte ferroviário, é parte integrante e estruturante de um verdadeiro sistema de transportes, quer pelo papel estratégico que tem na vida económica do País, assegurando a circulação de mercadorias e bens, e a mobilidade dos trabalhadores e populações, quer pelo peso que tem em termos do investimento, quer ainda pelo importante e essencial papel que representa no incremento do serviço público de transportes, com enormes benefícios para o ambiente e para o desenvolvimento sustentável ao nível local, regional e nacional.
Foi tendo presente este papel estratégico do transporte ferroviário no desenvolvimento e na recuperação económica do País, que em 1975 este foi objecto de importantes nacionalizações, que visavam entre outros objectivos, uma planificação sectorial integrada ao serviço das populações, do progresso e desenvolvimento social e económico.
É pois facilmente perceptível porque razão, este importante e estratégico sector foi, desde a primeira hora, um alvo da ofensiva contra-revolucionária, que vem sendo desenvolvida há mais de 30 anos, pelos diferentes e sucessivos governos do PS, PSD e CDS, em clara submissão aos interesses da recuperação capitalista.
É neste contexto que o actual Governo do PS apresentou recentemente por ocasião da comemoração dos 150 anos do início da actividade ferroviária em Portugal, um documento intitulado de “opções estratégicas para o caminho de ferro”, que no essencial constitui uma “simulação de plano”, pois não passa da repetição de posições anteriormente divulgadas, tendo como questão central a alta velocidade e a liberalização e privatização do tráfego de mercadorias no imediato e de passageiros progressivamente.
II – O papel e importância do sector na economia nacional.
A política de transportes deve ser coerente no todo nacional e nas relações com o estrangeiro, deve ter um carácter estratégico, com especial destaque para as deslocações pendulares dos trabalhadores e das populações em torno das grandes cidades, nas relações interurbanas e para o transporte de mercadorias, devendo também assentar esta estratégia em fortes e eficazes empresas do sector público.
Em sentido contrário, constata-se que, numa linha de continuidade com a política do PSD e CDS/PP, o Governo do PS assenta a sua acção na segmentação de empresas, na diminuição da oferta de transporte, na entrega de serviços a terceiros, visando a privatização de empresas ou parte delas, colocando deste modo no controlo dos privados as alavancas fundamentais do sector dos transportes. O Governo avança uma política manifestamente anti-social, assente no aumento da exploração dos trabalhadores, no aumento das tarifas e na redução do serviço público prestado às populações.
Em simultâneo, investe em infra-estruturas, material circulante e outros equipamentos, apenas com a finalidade da criação de condições para entrega das empresas ao grande capital.
A CP e todas as empresas que dela resultaram (constituem aquilo que é hoje o sector ferroviário), foram o alvo principal destes ferozes ataques mas, apesar disso, o caminho de ferro ainda se estende por todo o País e continua a ser um serviço de características eminentemente sociais, assentando fundamentalmente no serviço regional e no serviço suburbano, mas com componentes fundamentais ao nível do serviço interurbano e de longo curso e ao nível do transporte de mercadorias.
O caminho de ferro, pela sua característica de transporte de grandes massas de passageiros e de mercadorias, deve dar um contributo importante para a eliminação das assimetrias regionais e ter uma importância determinante para o ordenamento equilibrado do território.
III – A OFENSIVA PRIVATIZADORA.
A ofensiva privatizadora é um elemento nuclear da política de direita que tem sido desenvolvida nos últimos 30 anos por sucessivos governos e que actual governo do PS prossegue e aprofunda e que teve como resultado no sector ferroviário:
– O desmembramento da CP e a sua pulverização em dezenas de empresas com o consequente empolamento de administrações e administradores, com as respectivas mordomias e custos.
– Encerramento de linhas, ramais e estações.
– Desguarnecimento galopante de estações, mesmo quando têm serviço ferroviário, deixando-as abandonadas sem apoio para os utentes.
– Abate de elevadas quantidades de material circulante, mesmo em bom estado de conservação ou com operações de manutenção e reparação recentes.
– Redução brutal de trabalhadores, ataques sistemáticos aos seus direitos e garantias, provocando a desmotivação e as condições objectivas para cederem à chantagem para saírem das empresas.
– Redução de serviços e de comboios, potenciando a utilização do transporte próprio, assim como o recurso às rodoviárias privadas.
– Criação de condições subjectivas e objectivas para colocar em risco a segurança, como consequência de todas as “malfeitorias” acima referidas.
– Com esta política de destruição, a rede ferroviária nacional passou dos 3616 Km, para os actuais 2839 Km, o número de trabalhadores ferroviários diminuiu de 27000 em 1976 para cerca de 11.000 em 2005 (em todo o sector).
Considerando as três principais empresas do sector (CP, REFER e EMEF) os trabalhadores representam cerca de 3,9 trabalhadores por quilómetro de linha, valor inferior à média da União Europeia.
O peso dos custos com pessoal na totalidade dos custos situa-se à volta dos 32%, valor que é extremamente baixo.
A par destas medidas, assiste-se a um aumento da precariedade, aumenta o trabalho extraordinário, os salários crescem abaixo da inflação, degradando sistematicamente o seu valor, face ao aumento do custo de vida.
Simultaneamente, desenvolve-se um forte ataque aos direitos dos trabalhadores, há uma intensificação da flexibilização e da polivalência e são diminuídos ou retirados direitos sociais, tais como concessões de viagem, infantários, cantinas, colónias de férias, etc.
O Desmembramento da CP
O desmembramento da CP é uma das fases do processo de criação de condições para a privatização. Iniciou-se com os primeiros governos do PS, continuou com os governos do PSD, em que se retiraram importantes áreas à empresa: tais como a reparação e manutenção do material circulante e barcos; o transporte fluvial entre o Terreiro do Paço e o Barreiro; o transporte de pequenos volumes; os estudos e projectos de engenharia e infra-estruturas; a formação e a medicina no trabalho, que passaram respectivamente para a EMEF, Soflusa, TEX, Ferbritas e Fernave.
No entanto, foi com os governos do PS que o desmembramento assumiu maiores proporções, traduzindo-se em “partir” a empresa ao meio, retirando-lhe uma área vital para o seu funcionamento como sistema de transportes, a infra-estrutura, e criando a REFER.
Esta medida, acompanhada da criação do INTF (Instituto Nacional do Transporte Ferroviário) foi decidida pelo governo do PS em 1996 e veio sendo implementada até finais de 1998, concretizando-se a separação total a partir de 1999.
Passou-se assim, de uma empresa pública, a CP, com um Conselho de Gerência, a 16 empresas e um Instituto, o Instituto Nacional do Transporte Ferroviário (INTF), com outras tantas administrações, totalizando cerca de 50 administradores, isto é, cerca de 10 vezes mais.
O INTF, cujo papel se traduziu até agora fundamentalmente na preparação e formalização do contrato que favorecia escandalosamente a Fertágus, sem pagar qualquer taxa pela utilização da infra-estrutura e na imposição arbitrária à CP do pagamento de uma taxa elevadíssima.
Em 1996, último ano da CP enquanto empresa com a totalidade da infra-estrutura e a exploração, ela tinha 13624 trabalhadores, transportou 177 milhões de passageiros e 7,9 milhões de toneladas, teve um resultado líquido negativo de cerca 360 milhões de euros e indemnizações compensatórias de cerca 102,5 milhões de euros.
Os resultados da política de direita que levou ao desmembramento em 1996 da CP em duas empresas, CP e REFER, estão à vista.
Em 2005 ambas as empresas totalizam 8600 trabalhadores, isto é, menos 37% do que 1996.A produção de passageiros em 2005 é de menos 46,4 milhões de passageiros transportados, embora a de mercadorias tenha subido de 1,7 milhões de toneladas transportadas. A produção total da CP, medida em unidades quilómetro, que resulta da soma de passageiros quilómetro com toneladas quilómetro, em vez de aumentar, baixou de 526 milhões, isto é, menos 8%.
O défice em 2005, no conjunto das duas empresas, é de cerca de 360 milhões de euros.
As indemnizações compensatórias que em 1996 (governo do PSD) tinham sido de 102,5 milhões de euros, em 1997 (com o governo do PS) baixaram para 62,5 milhões de euros, quando devido à inflação deveriam obrigatoriamente ter subido, e em 2005 ainda baixem mais, atingindo o valor de 53 milhões de euros.
Crescem as preocupações com a estratégia da CP relativamente à EMEF, empresa que resultou do desmembramento da CP, para assegurar a manutenção e a reparação de todo o material circulante ferroviário, que em vez de ser apoiada e incentivada por esta, foi frequentemente denegrida publicamente.
Sendo esta actividade fundamental para a fiabilidade e a segurança ferroviária na sua componente material circulante, seria lógico, sério e profissionalmente rigoroso, que a empresa fosse dotada dos meios humanos e técnicos adequados para o garantir, nomeadamente ao nível da engenharia e da inovação.
A política de redução de trabalhadores, a permanente afronta aos seus direitos e carreiras, o recurso a empreiteiros e multinacionais, associada a uma política de abate sistemático de material circulante por parte da CP, é geradora de problemas de segurança na circulação.
Os ciclos de manutenção do material circulante devem ser reavaliados de uma vez por todas, numa perspectiva técnica e de segurança e não numa perspectiva economicista, como impõe a CP, como consequência da fixação de preços inferiores aos custos. Por isso, o Conselho de Gerência da CP, a Administração da EMEF e o Governo, assumem todas as responsabilidades que poderão decorrer de acidentes por questões do material circulante.
A Política Ferroviária da UE
A União Europeia, na senda da sua política de favorecimento ao capital transnacional, das alavancas fundamentais da economia, nas quais se insere o caminho de ferro, fez sair já três “pacotes” de directivas, que apesar de conter alguns aspectos técnicos a salientar, estão enquadrados em perspectivas políticas erradas e condenáveis, que no essencial, criam as condições e promovem a entrada do capital privado, primeiro ao nível das mercadorias e, finalmente, ao nível dos passageiros no transporte ferroviário.
A União Europeia pretende cada vez mais proporcionar que empresas de um país possam concorrer a concessões de serviço público de outro país. É um processo que visa permitir que os interesses transnacionais, que comandam a política comunitária, se instalem onde lhes der mais lucro, independentemente do interesse nacional. O PCP opor-se-á claramente no Parlamento Europeu, a todas as propostas que visem a privatização dos serviços públicos.
A política de direita do PS ao longo dos tempos revela um profundo enfeudamento e seguidismo da UE, como se verifica na aplicação da Directiva 91/440 que apenas obrigava à separação contabilística e não estrutural das empresas como foi feito, retirando as infraestruturas à CP, criando a REFER, quando em toda a União Europeia só 6 países adoptaram este caminho de uma empresa para a infra-estrutura e outra para a exploração.
O Governo do PS
O Governo do PS prosseguindo uma política de direita ao serviço do grande capital nacional e transnacional aponta no seu programa de governo para o sector ferroviário uma linha assente na continuação dos desmembramentos, privatizações, despedimentos, supressões, aumentos tarifários, etc.
Sobre a alta velocidade prossegue uma linha de rumo nos moldes errados que vem há muito sendo desenvolvida, como prolongamento das linhas espanholas, a reboque dos grandes interesses da banca e dos grupos económicos e das empresas de construção civil. Acrescentando que “o restante transporte de passageiros e de mercadorias será progressivamente solucionado através da eliminação dos estrangulamentos da rede existente” e referindo também, para todo o Sector Empresarial do Estado, que irá determinar a “redução dos custos e a optimização dos recursos, recorrendo, nomeadamente, a reestruturações orgânicas e funcionais”.
É neste sentido que o Conselho de Gerência da CP fala em nova organização, transformando as unidades de negócio em empresas autónomas, para posterior privatização daquelas que interessem aos privados.
Foi também com este objectivo que a REFER criou a REFER – Telecom e se preparam acções com o mesmo sentido em outras áreas.
Recentemente aquando da comemorações dos 150 anos do Caminho de Ferro, o Governo avançou para mais uma das suas operações de propaganda. O que na realidade que foi anunciado como sendo “Orientações Estratégicas” para o Sector Ferroviário, não consegue ocultar a ausência de “Orientações Estratégicas para o Sector de Transportes” que dê resposta às necessidades do país, das populações e dos trabalhadores
Nos objectivos Estratégicos agora anunciados, o governo determina “Melhorar a eficiência do Sistema de Transportes” e “Aumentar a sustentabilidade do sistema de transportes”.
Que Sistema de Transportes? Quais são os seus objectivos? Como é que cada modo de transporte e cada operador contribui para esse Sistema? Deveria ser essa a primeira questão, definir rigorosamente o que deve ser o Sistema de Transportes, mas a isto o governo não responde.
De todo o documento, o que sobressai da estratégia do governo, é que este, está mais interessada em desenvolver as “linhas de negócio” favoráveis à entrada dos privados (parcerias público-privadas) – exploração e infra-estruturas – do que em dar resposta aos problemas existentes.
A perspectiva que se tornou mais clara de privatização do transporte de mercadorias – criação de empresa autónoma – é um passo nesse sentido, assim como, o “reforço progressivo da autonomia das diversas unidades de negócio” aprofundam o desmembramento da empresa, com os resultados que estão à vista.
A hierarquização da rede ferroviária nacional continua a ser feita de modo a continuar a beneficiar o eixo litoral, em detrimento do interior do País, de que é exemplo a rede complementar e, em especial, a rede secundária.
A sobrevalorização dos aspectos relacionados com a alta velocidade, não consegue ocultar que os sucessivos governos fizeram, foi promover o asfixiamento de diversas linhas reduzir e degradar a oferta, para obter o pretexto para encerrar linhas e estações, prejudicando os utentes e as populações e conduzido ao isolamento diversas regiões do país.
O enquadramento institucional agora divulgado, com a extinção do INTF, e a criação do IMTT, com uma Unidade de Regulação Ferroviária e um Gabinete para Investigação de Acidentes, deixa tudo na mesma continuando a não responder às necessidades do sector.
A interoperabilidade técnica, para a operação com a Espanha e restantes países da Europa, questão fundamental do ponto de vista técnico é vista, não como uma peça fundamental para “o desenvolvimento do transporte ferroviário”, mas como uma oportunidade a aproveitar, para a coberto desta possibilidade técnica facilitar a penetração do grande capital no caminho de ferro.
IV – A luta dos trabalhadores.
Esta caminhada contra o caminho de ferro só não foi mais longe porque teve sempre pela frente a luta firme, decidida e consequente dos trabalhadores ferroviários, sob a orientação e direcção do Sindicato Nacional dos Trabalhadores Ferroviários e das Comissões de Trabalhadores, apesar do boicote e das tentativas de desmobilização da UGT, em conluio com a política de direita dos sucessivos governos.
Os trabalhadores ferroviários sentem de há muito nas suas condições de trabalho e de vida os efeitos da política de direita dos governos do PS, PSD e CDS/PP.
– Desvalorização dos salários e redução do poder de compra dos trabalhadores;
– Aumento da jornada de trabalho;
– Redução da garantia de um salário condigno com através da criação de prémios e abonos irregulares;
– Ataque à contratação colectiva e tentativa descaracterização dos AE’s;
– Tentativa de retiradas de direitos e desregulamentação das relações de trabalho;
Com a entrada em vigor do Código de Trabalho e a partir de uma interpretação maximalista, procuram abusivamente transformar os serviços mínimos, que os sindicatos sempre asseguraram, em serviços máximos, tentando por em causa o direito à greve no sector.
Para tal todas as ameaças e chantagens têm sido utilizadas, em particular na CP, onde os trabalhadores, ilegalmente, têm sido colocados em falta injustificada por cada período de greve que façam.
Mas a luta tem obrigado a recuos importantes por parte dos governos, que têm procurado, por todos os meios, limitar o direito à greve constitucionalmente consagrado.
A negociação da contratação colectiva tem sido bloqueada pelos governos e administrações, que numa linha de ataque aos salários, têm procurado impor a redução dos salários reais.
Perante a não cedência dos trabalhadores, avançam com discriminações, aplicam actos de gestão com valores inferiores à inflação e deixando de fora, cláusulas de expressão pecuniária que têm uma forte influência no vencimento global dos trabalhadores.
Quanto a outras matérias da contratação colectiva ou revisão dos Regulamentos de Carreiras estão paradas, apesar de diversos compromissos no sentido da sua negociação, com excepção da REFER, onde a marcação de uma greve obrigou a Administração a avançar com as propostas com que se tinha comprometido.
Em torno da questão das dispensas trimestrais que constam nos AE’s das empresas, mesmo naqueles que resultam do AE/CP, na sequência do processo de desmembramento desta empresa tem as empresas tentado pôr em causa este direito, que devido à luta foi reposto em todas as empresas à excepção da REFER
A forte mobilização dos ferroviários tem garantido, que, apesar da forte ofensiva dos diferentes governos, os ferroviários mantenham, no essencial, os seus direitos conquistados pela luta ao longo de décadas.
O PCP os ferroviários comunistas e as suas organizações, estiveram desde a primeira hora na luta por melhores condições de trabalho e de vida e tem contribuído para a unidade na acção e o desenvolvimento da luta dos trabalhadores, e por um sector ferroviário ao serviço das populações, dos utentes e do País
Trabalhadores e Utentes a mesma luta
Os trabalhadores ferroviários e suas organizações têm reclamado uma mudança de política que as populações e o País precisam.
Os governos indiferentes à importância que os transportes assumem, nomeadamente os transportes públicos de passageiros, com particular realce para o actual de maioria PS, têm tomado e continuam a tomar um conjunto de decisões políticas que no essencial têm contribuído, não para suprimir os problemas com que os Utentes se debatem, mas sim, para os agravarem aumentando consideravelmente o custo das deslocações, eliminando circulações, degradando a qualidade de vida e bem estar das populações, particularmente para os que vivem no interior dos grandes aglomerados urbanos.
Nesta luta, cada vez mais, os utentes organizam-se, e lutam pela defesa do serviço público ferroviário. E a sua intervenção tem levado a que a CP recue e em vários casos os horários ainda respondem às necessidades dos utentes.
O PCP acusa a política de direita, de usar como argumento para justificar as suas opções, as dificuldades financeiras das empresas, e dos seus défices, e com isto enganar os portugueses.
O PCP afirma que a verdade é outra e bem diferente, e que os portugueses têm sido enganados!
– Pois na realidade são os Governos que, ao não cumprirem com as obrigações de dotar as empresa dos meios financeiros e técnicos necessários ao seu funcionamento, são responsáveis pelos problemas com que estas se confrontam conforme a Comissão Inter-Ministerial de Análise às Contas Públicas reconheceu no seu Relatório de Julho de 2002.
Mas como se isto não fosse bastante, as empresas Públicas de Transportes nomeadamente a CP são espoliadas em muitos milhões de euros na repartição das receitas do passe social a favor das empresas privadas de passageiros, nomeadamente do Grupo Barraqueiro que é o principal beneficiado.
Mais grave ainda é que os, (pretensos) defensores da livre concorrência, nem as próprias leis que dizem defender aplicam.
Como o exemplo da FERTAGUS e da travessia Ferroviária da Ponte 25 de Abril claramente ilustram onde a CP Operador Público que apresentava valores mais favoráveis, foi proibido de concorrer, para que este importante e estratégico investimento público fosse parar as mãos de um grupo privado, e como resultado dessa opção, se tenha colocado o Sistema de Transportes Públicos da Área Metropolitana, cada vez mais nas mãos do Grupo Barraqueiro.
Esta inaceitável opção resultou num claro favorecimento de um grupo privado do sector à custa do um investimento público, sendo tão escandaloso que nem sequer lhe foi exigido que ficasse dentro do sistema, nomeadamente, que o passe social Intermodal fosse valido na sua utilização, o que, com a CP, estava assegurado.
V – As propostas do PCP
O PCP considera que a política que o País necessita, deve assentar num sistema de transportes públicos que responda às necessidades de mobilidade das populações e transporte de mercadorias e no qual o caminho de ferro desempenhe uma papel estruturante, contribuindo deste modo para o desenvolvimento sustentável ao nível local, regional e nacional.
E reafirma que para se atingir este objectivo é necessário:
– Elaborar um Plano Nacional do Transporte Ferroviário, parte integrante do Plano Nacional de Transportes, que assente na prioridade absoluta ao serviço público, que seja a estrutura base da mobilidade das populações e o transporte de mercadorias, e em fortes empresas públicas;
– Parar a diminuição dos postos de trabalho e acabar com o trabalho precário, promovendo a integração nos quadros de efectivos das empresas; dignificar as carreiras e aumentar os salários dos trabalhadores ferroviários, para fazer face ao custo de vida; elaborar e desencadear um plano de formação permanente que garanta a preparação dos trabalhadores para responderem às exigências técnicas do futuro.
– Assegurar a intermodalidade e complementaridade com os diversos modos de transporte, com adequados interfaces, terminais multi-modais e parques de estacionamento;
– Assegurar o desenvolvimento da rede ferroviária nacional, com destaque para a consolidação das linhas actuais para velocidades altas (até 220 Km/h), a modernização das restantes linhas convencionais e as linhas de alta velocidade, como um todo harmonioso e com as adequadas complementaridades e interfaces;
– Assegurar as ligações ferroviárias ao aeroporto Sá Carneiro e ao novo Aeroporto de Lisboa, no contexto do sistema ferroviário;
– Extinguir a RAVE e integrar a alta velocidade na REFER e na CP, Apostando na alta velocidade ferroviária, integrada de um modo coerente e harmonioso com toda a exploração convencional, de passageiros e mercadorias que assegure e facilite a mobilidade e acessibilidade dos passageiros, única perspectiva global correcta para o caminho de ferro do futuro;
– Garantir o serviço público ferroviário, com elevada qualidade, capacidade, conforto e preços sociais;
– Assumir o transporte ferroviário como de interesse estratégico e com uma fortíssima componente social, a qual representa hoje mais de 80% de passageiros transportados pela CP;
– Parar a ofensiva privatizadora das empresas ou parte delas, e manter no sector público todas as empresas do sector ferroviário e fazer o seu saneamento financeiro;
– Assegurar uma adequada política de investimento público, através do OE e a atribuição das indemnizações compensatórias devidas pelo ao serviço público que as empresas prestam, de modo a que a sua situação financeira seja equilibrada;
– Ter em perspectiva que se deve reforçar as empresas, com o objectivo de se caminhar de novo para uma única empresa de caminhos de ferro, com todas as suas componentes, com uma gestão eficaz, que garanta elevados níveis de qualidade de serviço e elevados padrões de segurança;
– A gestão deve pautar-se por ser eficiente, ágil e tecnicamente competente, e ao serviço da economia nacional.
– Acelerar os investimentos nas infra-estruturas e alargá-los a toda a rede ferroviária nacional, no sentido da sua modernização e da melhoria das suas principais características (duplicação, electrificação, sinalização, segurança, velocidades, etc.) Criando mecanismos de controlo dos investimentos, garantindo o cumprimento dos prazos e os padrões de qualidade;
Implementar o CONVEL onde for possível e criar outros sistemas de controlo automático de velocidade em todas as linhas e em todo o material, de modo a elevar os padrões de segurança;
– Valorizar o papel das estações no sistema ferroviário e dignificá-las perante os utentes e as populações;
– Aumentar a capacidade de intervenção da EMEF, aumentando e renovando os meios humanos e as condições de trabalho para reparar, modernizar e fazer a manutenção do material circulante com elevada qualidade, quer da CP quer para outras empresas ligadas ao sector ferroviário, quer em Portugal, quer no estrangeiro.
A Coordenadora Nacional do Sector Ferroviário
Lisboa 14 de Dezembro 2006